Na een paar maanden wikken en wegen of ik nu wel of geen vis wil vangen op de oceaan, heb ik al mijn moed bijelkaar geraapt en stap de hengelsport winkel binnen.
‘Ik ben op zoek naar een klos met visdraad om MahiMahi, Wahoo of tonijn te vangen op mijn zeilboot op de oceaan’.
De twee stamgasten in rolstoel aan de toonbank wachten in stilte af.
De ex-marinier, nu hengelsport expert, kijkt me vriendelijk aan en wacht even voordat hij antwoord: tja zo’n spoel verkoop ik niet en als je tonijn wilt vangen en die hapt, heb je ineens een paar honderd kilo trekkracht achter je boot hangen. Je kunt dat niet met de hand binnentrekken, dan snijd de visdraad door je handen. Alles gaat stuk. Dat wil ik niet op mijn geweten hebben’.
Met zachte stem zeg ik: ‘ik hoop eigenlijk niet zo’n grote vis te vangen. Ik ben maar alleen op de boot’.
Na weer een stilte antwoord een vierde man: ‘grote vissen bijten ook in klein aas’. De mannen in de ‘stoelen’ maken nog even een grap naar elkaar en kijken mij dan weer verwachtingsvol aan.
Ik richt me weer tot de man achter de toonbank. Dank je wel voor de informatie. Ik ga het nog even uitzoeken.
In stilte verlaat ik de winkel en de bel laat weten dat ik het pand weer verlaten heb.
Niet voor 1 gat te vangen pak ik meteen mijn telefoon en richt me tot de ‘visserij vertrekkers 2022’ whatsapp groep. En stel hier mijn vraag. Voor ik het weet krijg ik allerlei tips, links en praktijkervaring die elkaar soms ondersteunen dan weer tegenspreken.
En zo heb ik weer een nieuw onderwerp om me verder in te verdiepen.
Ik heb afgelopen voorjaar mijn eerste solotocht naar Engeland gezeild. Ik ben toe aan een volgende stap en schreef me in voor de zomertocht met de Nederlandse Kustzeilers.
Het mooie van de Horizontocht is dat de eerste stap meteen een tocht van 300 mijl is, non-stop. De voorbereidingsavonden helpen me op weg om de tocht voor te bereiden. Ik kijk er enorm naar uit en tel de weken en daarna de dagen af. Wat ik zo leuk vind is dat we twee routes voorbereiden. Een naar Cherbourg en een naar Thyborøn. Beide 300 mijl vanaf IJmuiden. Het nadeel is wel dat je alles dubbel moet hebben aan pilots en kaarten. Ik gok op Cherbourg en besluit de Navionics-kaarten voor Thyborøn op het laatst aan te schaffen, mochten we die kant op gaan. Wel koop ik de pilots en dat is onderdeel van het vooraf genieten.
Verdubbeling mijlen
De boot is er inmiddels klaar voor. Alhoewel ik wel heb geleerd dat er na elke tocht weer een mooie lijst met reparaties dan wel verbeterpunten zijn. Of ik er klaar voor ben, vraag ik me hardop af. De heenreis van mijn enige solotocht was 100 mijl naar Lowestoft, de terugreis vanuit Ipswich 150 mijl. Mijn vriend Mark support me in mijn zeildromen. Hij stapt op de terugweg in Cherbourg op de trein naar huis, zodat ik de terugreis solo kan varen. Dit is een verdubbeling, kan ik dat? Van de vorige tocht heb ik geleerd dat een groot deel van de deelnemers uiteindelijk niet meegaat. Dat blijkt ook deze keer het geval. Door allerlei omstandigheden, het leven zeilt soms dwars door je plannen heen, vertrekken we met vier boten uit IJmuiden en komen met twee boten in Cherbourg aan. De Libra voer langs de Franse kust en wij met de Loveworkx via de Engelse kust.
Constant wachtschema
Ik heb de vaarsnelheid van mijn Grinde op gemiddeld 4,5 knoop geschat en dat blijkt precies te kloppen op het traject van 300 mijl. De heenreis ervaar ik als heel relaxed. Ik heb een wachtschema van drie uur gemaakt. Dat is makkelijker te onthouden dan bijvoorbeeld eerst overdag vier uur en daarna ’s nachts drie uur. Wat ik fijn vind aan een constant wachtschema is dat mijn innerlijke klok erop afgesteld raakt. Hetzelfde geldt voor elk uur in het logboek de positie opschrijven en mijn 25 minuten ‘slaapjes’ als ik solo zeil en daar ruimte voor is. We varen voor de wind met melkmeisje en lopen bijna 8 knopen door het water en 9 over de grond! Ik geniet ervan, terwijl Mark ligt te slapen. Vervolgens moeten we samen aan de bak, want er komt steeds meer wind. Als we gaan reven, schrik ik hoe hoog de golven zijn. Dat had ik me voor de wind niet zo gerealiseerd. Met de motor bij trotseren we 3-4 meter hoge golven. Mark staat op het voordek zeilen te wisselen en vervolgens bij de mast om reven in het grootzeil te zetten. Dat gaat niet zonder slag of stoot.
Tijdens het hijsen van de fok, we hebben zeilen met leuvers, gaan de schoten slaan en krijg je de hoek van het zeil tegen je aan. Dat is pijnlijk. Trek je de schoten te snel aan dan vangt het zeil wind en wordt het hijsen moeilijk. Ik kies ervoor om de schoten los te laten, maar dan ontstaat het volgende probleem. De schoten slaan vast om elkaar heen met de complicerende factor dat Mark’s lifeline daar ook nog tussen zit. Het duurt even voordat alles op het voordek weer op orde is. Uiteindelijk moet ik zelf ook nog naar voren om het voorste oog van het grootzeil met een paalsteek vast te maken. We blijven beiden rustig en ontdekken dat we een goed team zijn ‘when shit hits the fan’. We herpakken ons en ook de koers. Via messenger krijg ik een foto met de vraag ‘Stormrondje?’. Daarop is goed te zien hoe hard we gewerkt hebben. Ik pak mijn rustwacht. Na mijn wacht vertelt Mark dat hij al kijkend over de buiskap hallucinaties had: Escherachtige beelden die oplossen in de lucht.
Veilige haven
Een paar uur voor Cherbourg gaan we nog maar een halve knoop over de grond. Verschillende dolfijnen komen ons een tijdje vergezellen en rustig dobberen we de derde nacht in, tot we om 03.15 uur aankomen. In Cherbourg genieten we enorm van het heerlijke eten in het restaurant beneden in de haven. We vragen ons nog af of het komt doordat we drie dagen en drie nachten gezeild hebben. We nemen de tijd om even te landen. We huren elektrische steps, en fietsen en wandelen de stad in. Vervolgens bereiden we ons voor op een tocht naar de Kanaaleilanden. Daar zijn we zeker een uur of zes mee bezig. We zitten in de ruimte van het havengebouw aan een grote tafel met laptop, iPad, kaarten en pilots uitgestald. Van ervaren zeelui hoor ik vaak relativerende opmerkingen over tochtplanning. Wij hebben daar wat meer tijd voor nodig en die nemen we ook. Het begrip ‘veilige haven’ krijgt ineens betekenis. Cherbourg is een A-haven waar je onder alle omstandigheden naar binnen kunt. We komen vervolgens ook in B- en C-havens waar we te maken krijgen met getijden en drempels, en waar je niet onder alle omstandigheden kunt binnen varen. Ik heb al heel wat uren gestopt in het werken met qtVlm voor de tochtplanning op mijn MacBook en dat gebruiken we nu ook. Samen met zeekaarten van Imray, de Shell Channel Pilot en Navionics op de iPad en de plotter. Uiteindelijk stappen we na een aantal dagen over op PredictWind Offshore in combinatie met Navionics. Het programma is overzichtelijk en je kunt eenvoudig de gekozen route exporteren naar Navionics en synchroniseren met de plotter. Ook houdt PredictWind rekening met stroming in de keuze van de routes. We zijn erg blij met de plotter, waarmee we bij sterke stroming heel mooi naar het waypoint in de haven toe driften. Vooral in de nacht, omdat je dan niet zoveel kunt zien aan referentiepunten.
Kanaaleilanden
We varen naar Alderney, waar we aan een mooring liggen. Er zijn zoveel golven dat ik er niet van kan slapen en ik besluit de hangmat in de kuip op te hangen. Dat gaat beter. Tot ik wakker word van zachte regen. Tijdens het volgende bezoek aan Alderney, op de terugweg, slaap ik trouwens als een roos. Of dat nu komt doordat we dan met twee lijnen aan de mooring liggen of omdat ik ben ingeslingerd, dat weet ik niet. We zeilen vervolgens naar Guernsey en Jersey. De wind komt nog steeds uit het noorden en dat maakt dat we doorgaan naar St. Malo. Op de terugweg, de wind is inmiddels iets gedraaid, doen we Granville en Carteret aan. We genieten van het eten en de leuke straatjes en maken mooie wandelingen. In Guernsey is ook de bemanning van de Libra. We moeten nog even wachten op de wachtsteiger voordat we de sill over kunnen. Het is een mooi gezicht om het water over de drempel te zien lopen. We proberen de havenmeester zover te krijgen dat we naast de Libra mogen liggen. Maar het is erg druk en ze leggen ons op diepte. We krijgen wel een plek aan dezelfde steiger. Tot onze verbazing staan we op onze kiel. Als we dat checken bij de havenmeester blijkt dat de bedoeling te zijn. Het is hier exact 1.70 zegt de havenmeester. Ik heb de neiging om de volgende keer aan te geven dat de boot 1.80 diepgang heeft. Vanuit Carteret plannen we de terugtocht naar Cherbourg. Doordat we wat later buiten de haven zijn en de wind minder is dan verwacht, halen we het niet om Cap de la Hague goed te ronden. We varen op een gegeven moment zelfs achteruit. Het is tijd voor plan B: we gaan weer naar Alderney. Daar zijn we gezien de stroming nu ook in no-time. De eerste keer lagen we daar aan de laatste vrije rode mooring, bestemd voor boten van 250 ton. Nu weten we dat we naar de gele moorings moeten kijken. We verleggen nog twee keer. Een keer op verzoek van de havenmeester die aangeeft dat het achterin rustiger is. En dan nog een keer omdat de boot voor ons zo’n beetje op onze mooring drijft. De volgende dag zeilen we als de brandweer naar Cherbourg. We vertrekken met 20 knopen wind en een rif in het grootzeil. We varen lange tijd met 10 knopen snelheid over de grond en tikken zelfs de 11 knopen aan. Ik stuur de hele tijd met de hand en geniet er enorm van. De golven zijn tot 3 meter en komen uit meerdere richtingen. Na Cap de la Hague zakt de wind weer in tot 8 knopen. We hebben een déjà vu. Weer het rif eruit, de genua 3 wisselen voor de genua 1 en uiteindelijk toch de motor weer aan. Het blijkt dat er achter de kaap een stuk is waar de stroming je weer naar het land zet en waar de wind altijd erg zwak is. Lokale kennis en goede voorbereiding helpen. En in ons geval deze ervaring. We leren een hoop.
Solo terugreis
Cherbourg is voor ons weer de dag van de planning. Ik heb nog een week de tijd. In gedachten hop ik langs de Franse en Belgische kust terug. Ik maak een leuke route langs de havens in de Seinebaai. Als ik nog wat verder vooruitkijk naar het weer, besluit ik sneller terug te gaan. Ik zit niet te wachten op 27 knopen in het kanaal. Dat betekent dat ik opnieuw kies voor de Engelse kust. Ik kies Brighton als eerste haven en Dover als tweede. Dan kan ik daar even slapen en het tweede deel van de reis, 150 mijl in een keer doen. In Cherbourg pakt Mark de trein naar huis en ik vaar solo terug. Het is de warmste avond tot nu toe. Het is 32 graden in de boot, en voor ik ga slapen hijs ik nog even een windscherm, zodat de wind koelte kan brengen in de boot. Mijn Franse buurman nodigt me nog uit voor een afzakkertje, maar dat sla ik af. De tocht naar Brighton is 23 uur. Ik geniet enorm van de zonsondergang en opkomst en zeil met een fijne snelheid naar de haven. Daar blijf ik ongeveer zes uur, omdat ik het getij in Dover wil halen. Bij aankomst om 3.15 uur blijkt de boot naast mij om 5.30 uur te willen vertrekken, dus ik slaap in twee delen. Onderweg naar Dover heb ik weinig wind en van al dat motoren word ik een beetje gek. Ik zit namelijk boven de motorruimte in de kuip en oordopjes helpen niet veel. Aangezien ik nog langs de kust vaar, heb ik internet en bereken ik in PredictWind de verschillende opties. Het blijkt toch beter te zijn om in een keer door te gaan, dus ik laat Dover links liggen. Daar waar het kan, lig ik in mijn hangmat in de kuip met een wekker van 25 minuten. De reis naar huis is plat voor de wind, dus ik kruis af. Bij het gijpen met hardere wind kies ik voor een stormrondje.
Shippinglanes
Bij de NoordHinder heb ik een aantal moeilijke uren. Het is donker en alles is klam van het zout. Ik moet tussen twee shippinglanes door met de wind pal van achteren. Voor de veiligheid lukt afkruisen hier niet meer. Ik zou de fok wel willen weghalen, maar het dek is spiegelglad van het zout. De schepen om mij heen varen acht tot twaalf knopen. Ik vaar nog maar 3 knopen doordat ik stroom tegen heb. Ik ga melkmeisje varend tussen de twee shippinglanes door. De golven zijn 2 tot 3 meter hoog. De boot draait op de golven en de zeilen klapperen als ze weer vol wind komen te staan. Ik ben moe en vraag me af hoe ik hierin verzeild ben geraakt. Ik kan alleen maar verder op dit punt. Als ik door het drukke stuk heen ben haal ik de fok eraf en komt de rust weer terug. Na een tijdje kies ik een bezeilde koers, verlaat daarmee de geplande route, en hijs de fok weer. Vlakbij het de Ruyterplatform krijg ik een visnet in mijn schroef. Door het gebrek aan snelheid slaat de stuurautomaat af en daarna ook de motor zelf. Ik bedenk wat opties. In het water gaan lijkt me niet zo’n prettig idee: ik-buiten-de-boot. Zeilen lukt niet, er staat drie knopen wind. Ik haal de pikhaak en als ik opnieuw in het water kijk zie ik een blauw- en oranjekleurig touw achter mijn boot wegdrijven. Ik heb geluk gehad. Ik start de motor en kan zonder problemen weer verder varen.
Moe maar voldaan
Wanneer ik voor mijn gevoel vlakbij IJmuiden kom, is het nog zes uur te gaan. De laatste loodjes. Er is geen wind meer, de boot beweegt behoorlijk heen en weer over de golven. Het is warm. Mijn dieseltank is dertig liter en voor de zekerheid vul ik deze aan met tien liter diesel uit een van de jerrycans. Morgen gaat de wind draaien naar noord met regen en mogelijk onweer. Ik voel me moe maar voldaan en ben op tijd terug in de veilige haven.
Voor de Drietand, het blad van de Kustzeilers, worden verschillende mensen gevraagd om iets te vertellen over solozeilen. Het werd in 2021 in vier afleveringen in het blad opgenomen. Hieronder vind je het interview met mij.
Drietand Kustzeilers Solozeilen
Wat is het bijzondere/leuke aan solozeilen? Waarom zeil je solo? Wat hebben solotochten voor je betekend?
Het leuke aan solozeilen voor mij is de ontwikkeling die ik doormaak als zeiler. Ik leer elke keer dat ik zeil weer nieuwe dingen, doordat er onverwachte dingen gebeuren of dingen stuk gaan. Die moet ik dan vervolgens zelf oplossen. Als je samen zeilt dan deel je snel de verantwoordelijkheid en los je samen problemen op, dat geeft een ander gevoel. Verder geniet ik enorm van de rust en de stilte die ik ervaar tijdens het zeilen. En tegelijkertijd heb ik veel contact met mensen naar aanleiding van de video’s die ik maak, maar ook het contact dat ik heb met mensen om dingen uit te zoeken of te leren. En last but not least kom ik heel veel nieuwe mensen tegen onderweg.
De reden dat ik veel solo zeil is omdat mijn partner zeilen leuk vindt maar het niet in die mate als ik. Dat betekent dat hij me regelmatig komt opzoeken als ik ergens heen gezeild ben. Dan neemt hij vaak wat lekkers mee of eten we samen ergens een hapje. Na een nachtje aan boord fietst hij dan weer terug.
Solotochten betekenen voor mij dat ik steeds grenzen verleg. Bijvoorbeeld alleen op zee varen. Solo kruisen met 27 knopen wind. En bijvoorbeeld ook mijn eerste 200 mijls solo tijdens een ronde Noord Holland was een mooie ervaring en fijn om te beseffen ‘ik kan dit’.
Welke boeken/informatie moet een solozeiler tenminste hebben gelezen? Welke websites/platforms op internet zijn de moeite waard voor solozeilers?
Ik heb zelf veel gelezen over veiligheid aan boord, bijvoorbeeld over hoe je je looplijnen bevestigd zo dicht mogelijk langs de mast. En ook over solo manoeuvreren in havens en sluizen. Daarnaast moet je allerlei problemen zelf kunnen oplossen dus ook over motortechniek etc. Wat in ieder geval de moeite waard is:
Thoughts, tips, techniques & tactics for singlehanded sailing van Andrew Evans
Stress-Free Sailing, Single and Short-handed Techniques van Duncan Wells
Een aantal youtube video’s van the Foxwell Family. De video Sailing Single Handed with a Spinnaker heb ik vaak bekeken.
Ik volg sinds begin 2021 de Scheepswijs Jaartraining en heb daar al veel geleerd over motor manoeuvreren en zeezeilen.
Daarnaast heb ik de webinars van Zeilen gevolgd en daar veel aan gehad.
Wat voor tochten – met welk schip – heb je solo gemaakt? Welke tochten – met welk schip – ben je van plan te maken?
In oktober 2020 heb ik mijn Grinde gekocht. De Grinde is in 1973 ontworpen door Peter Bruun als een ruime gezinsvriendelijke boot en om te racen in de IOR-halftonner klasse. Van 1974-1989 zijn er in totaal 580 Grindes gebouwd op scheepswerf Flipper Scow in Denemarken. Mijn Grinde heeft bouwnummer 365 en is van 1977.
Naast wat dagtochtjes en weekendtochtjes heb ik 200 mijl solo gevaren in een ronde Noord Holland. Met dit schip ben ik van plan om in juni 2022 te vertrekken voor een solo wereldreis van twee jaar.
Wat vind je een geschikte boot en/of wanneer vind je een boot geschikt voor solozeilen?
Er zijn wat mij betreft vooral een aantal zaken die handig zijn om een boot solo te kunnen zeilen. Voor mij is dat de stuurautomaat en lazy-jacks. Je kunt ook denken aan een rolreef systeem of alles kunnen bedienen vanuit de kuip. Bij mij is dat niet zo. Ik heb voorzeilen met leuvers en hijsen, strijken en reven gaat allemaal bij de mast.
Wat zijn de gevaren, moeilijke of lastige momenten? En hoe minimaliseer je deze? Heb je gevaarlijke situaties meegemaakt en welke lessen heb je daaruit getrokken?
Het belangrijkste gevaar is over boord gaan. Ik heb om die reden looplijnen zo dicht mogelijk bij de mast lopen, ik gebruik life-lines, ik heb een PLB (Personal Locator Beacon) in mijn reddingsvest. Verder gebeuren er soms onverwacht dingen, iets blijft haken of gaat stuk.
Ik had in een smalle vaargeul aan de ene kant ene zandbank en aan de andere kant kwam er een vrachtschip achteroplopen terwijl mijn genuaschoot in de klem van de neerhaler vast kwam te zitten, terwijl ik net overstag zou moeten gaan. Wat dan belangrijk is, is om stap voor stap de problemen te verhelpen.
Laatst heb ik voor het eerst solo gespinnakerd met licht weer. Dat was nog best even puzzelen, vooruitdenken en alles stapje voor stapje doen. Ik had op een video gezien dat de spinnakerzak aan de loefzijde hing, maar dat bleek niet goed te zijn. Omdat het zulk licht weer was kon ik de schoothoeken voor de voorstag losmaken en opnieuw vastklemmen. Ik heb daar ook een video over gemaakt en daar mijn vragen in gesteld en dan komen er allerlei waardevolle tips van medezeilers terug.
Verder tuig ik mijn boot op de zwaarste te verwachten wind. En met het reven van het grootzeil, wat op mijn boot best omslachtig is, doe ik dat ook stap voor stap en tijdig.
Wat doe je op het gebied van veiligheid meer of anders of heb je extra aangeschaft ten opzichte van de situatie dat je met een ervaren bemanning vaart?
Ik heb looplijnen zo dicht mogelijk bij de mast lopen, ik gebruik life-lines, ik heb een PLB (Personal Locator Beacon) in mijn reddingsvest. Verder heb ik twee stuurautomaten en een elastiek dat ik kan gebruiken om mijn helmstok mee te sturen als de automaten het niet doen.
Welke invloeden ervaar je als solozeiler op het fysiek en psychisch functioneren? Hoe ga je daarmee om?
Ik heb veel ervaring met mindfulness, yoga en meditatie en dat betekent dat ik me ook onder meer spannende momenten rustig voel. Laatst stuurde ik bijvoorbeeld in het donker over het wad. Bij wijze van oefening hadden we de plotter uitgezet en ik had een boeienlijst gemaakt, zodat ik op basis van de lichtsignalen kon navigeren. Toen we in de haven aankwamen zei de vriend waar ik mee zeilde ‘je zult nu wel veel adrenaline voelen’, maar dat was niet het geval.
Hoe doe je dat met slapen/vermoeidheid?
Mijn plan is om bij langere tochten op zee elk uur 10 – 20 minuten te gaan liggen. Ik wil ook gaan trainen zodat ik dan snel in een slaapachtige toestand kan raken.
Heb je nog praktische tips over speciale voorzieningen, bijvoorbeeld voor zeilvoering, eten, sluizen, aanleggen in havens, etc.?
Voor wat betreft het aanleggen bijvoorbeeld in een sluis gebruik ik een middenbolderspring, zodat ik de boot met 1 lijn vastleg. Dat gaat heel makkelijk en ik houd daarbij de motor in zijn vooruit. Verder vaar ik over het algemeen de box achteruit in en dan leg ik met de achterlijn de boot koppelvarend stil, waarna ik de andere lijnen vastmaak. Het omgekeerde doe ik als ik de box weer uitvaar.
Zeilmakerij De Vries Maritiem uit Lemmer maakt verschillende mooie items voor mijn boot.
Jaren geleden toen ik zelf nog werkzaam was bij Zeilmakerij De Vries werkte Andries Kelderhuis, bekend als ‘de kappenmaker’. Toen was alles nog handwerk met papieren mallen. Helaas is hij jaren geleden overleden, maar de goede herinneringen blijven.
Inmiddels wordt het allemaal digitaal opgemeten. De huidige zeilmaker Michel heeft ook prachtig werk geleverd. Ik ben er erg blij mee. Binnenkort wordt de zeilhuik ook vervangen en dan is alles kompleet.
BuiskapBuiskap achtertentAnti-inregen kleedRegen opvangkleed met slang naar de watertentIn de kuip kunnen slapen en wacht houden op langere tochten
Op een winterse dag hak ik de knoop door en ik besluit om te gaan voor een teboekstelling van mijn zeilboot bij het Kadaster en daarbij een Zeebrief aan te vragen. Daarmee kan ik bewijzen dat ik eigenaar ben van dit schip. En dat kan bijvoorbeeld in het buitenland belangrijk zijn.
Controleren van de bootgegevens
Tijdens het bezoek van de medewerker van het Kadaster blijkt het opgegeven motornummer niet op de motor te staan. Hij zorgt ervoor dat het juiste nummer op het officiele document komt te staan. Hij meet de boot ook nog even na. De lengte van de boot is 8.20 meter, maar dat is zonder het aangehangen roer.
Aanbrengen microdots
De medewerker van het Kadaster brengt microdots aan op mijn boot. Dit is een unieke, vrijwel onzichtbare beveiligingscode die in het schip gespoten wordt op verschillende plekken. Het heeft een levensduur die gegarandeerd is voor minimaal 20 jaar.
Daarmee is mijn boot extra beveiligd bij diefstal. Het plaatje met het registratienummer van het Kadaster kan verwijderd of beschadigd worden. Het is vrijwel onmogelijk om alle microdots te verwijderen en daardoor kan in geval van diefstal dus snel achterhaald dat ik de eigenaar ben.
Wat moet je invullen voor de aanvraag?
Ik heb van een aantal mensen begrepen dat je daar op tijd mee moet beginnen. Eind november buig ik me over de verschillende formulieren. Bij elk formulier zit ook een document wat uitlegt hoe je het formulier invult. Alle formulieren stuur ik op naar het Kadaster in Rotterdam. En zij sturen de formulieren voor een deel door naar de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Aan een zeebrief, nationaliteitsverklaring en meetbrief zijn extra kosten verbonden. Deze worden apart in rekening gebracht door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).
Aanvraag Teboekstelling schip
Aanvraag Nationaliteitsverklaring zeeschip
Aanvraag Zeebrief
Verzoek tot branding en/of aanbrengen microdots
Schepen berekening waterverplaatsing (blijkt niet nodig)
Niet alles is meteen duidelijk
Toch zijn er een aantal dingen niet helemaal duidelijk voor mij. Moet ik nu wel of geen waterverplaatsing uitrekenen en meesturen? Heb ik een zeeschip? Dat lijkt me iets voor de grote vaart, maar ik blijk een zeeschip te hebben omdat ik er mee op zee vaar. Ik besluit zoveel mogelijk in te vullen en op te sturen. Beter te veel dan te weinig.
Verbaasd ben ik wanneer een vriendelijke dame van het Kadaster mij al enkele dagen later een aantal vragen stelt en voor mij de punten op de i zet. Zo moet het koopcontract met natte inkt getekend zijn en mag je geen kopie opsturen. Dat stuur ik als document na. Samen met een begeleidende brief dat mijn aanvraag in de ‘wachtbak’ ligt.
De procedure
Verder licht deze mevrouw ook de procedure nog even toe en ze vertelt me wat de totale kosten zijn. Het Kadaster stuurt de nationaliteitsverklaring naar ILT, zodat zij de zeebrief kunnen opmaken. Daarna volgt de Kadaster registratie. Vervolgens stuurt het Kadaster die informatie weer terug naar ILT voor de meetbrief bijzondere pleziervaart en de zeebrief voor jachten. Binnen drie maanden is het gehele proces afgerond en eind februari zijn alle papieren in huis en is de boot voorzien van het registratieplaatje en de microdots.
Wat zijn de kosten?
In totaal zijn de kosten € 1117. Dat is € 192 voor de nationaliteitsverklaring door de Inspectie Leefomgeving en Transport, € 460 voor het teboekstellen van het schip en €115 voor het aanbrengen van de microdots door het Kadaster, € 167 voor de meetbrief en € 183 euro voor zeebrief uitgegeven door de Inspectie Leefomgeving en Transport.
Controleren van de bootgegevens
Tijdens het bezoek van de medewerker van het Kadaster blijkt het opgegeven motornummer niet op de motor te staan. Hij zorgt ervoor dat het juiste nummer op het officiele document komt te staan. Hij meet de boot ook nog even na. De lengte van de boot is 8.20 meter, maar dat is zonder het aangehangen roer.
Als schipper van een nieuw damesteam op de Ibiza Regatta september 2021 werd ik helemaal van blij van de uitstraling van de dames van het team van Boxer in Blue. Steeds zag ik nieuwe combinaties van bikini’s en badpakken met mooie retro accenten voorbijkomen. Helemaal mijn stijl!
Boxer in Blue tijdens de Ibiza Regatta
Te gast bij Wendela
Vandaag ben ik te gast bij Wendela de Goederen, eigenaresse van dit prachtige merk Boxer in Blue. Ze neemt me mee in haar wereld van mooie materialen en geproduceerd zonder footprint.
Al gauw merk ik de transformerende werking van het dragen van haar badkleding en beachwear. Ik begin te stralen en voel hoe haar producten mijn vrouwelijkheid accentueren. Ik ben inmiddels boven de vijftig en volgens mijn zoon zeker geen model, maar wat kleedt dit goed af!
Keuzes maken
Na de verschillende prachtige badpakken en allerlei combinaties van bikini’s geeft ze me ook een fluwelen jumpsuit aan. Wat een mooi zacht materiaal… het zit als gegoten, kleed mooi af en daar zie ik mezelf wel mee aan land gaan.
Je begrijpt dat kiezen erg moeilijk was. Gelukkig heeft Wendela alle maten en kleuren voor me genoteerd zodat ik daar nog eens rustig op mijn gemakje een goede keuze uit kan maken.
Meteen krijg ik dan het gevoel van ‘dit zouden meer mensen moeten doen’. Normaalgesproken kun je alles via de website van Boxer in Blue bestellen. Mocht je het leuk vinden om het eens zelf aan den lijve te ondervinden, dan kan ik Wendela vragen of we een keer een pasochtend of middag kunnen houden. Als je dat leuk lijkt stuur me dan een PB of je reactie onder dit bericht.
Op 11 februari zijn we met een groep van acht zeilende vertrekkers te gast bij Peter van Berckel in Amersfoort. We gaan binnenkort allemaal voor langere tijd op onze boot verblijven en dan is voedzaam eten dat langer houdbaar is erg belangrijk.
Peter neemt ons mee in zijn keuken en leert ons de achtergronden van fermenteren. Hij leert ons vier verschillende technieken waaronder de Pickle Press methode. Dit is een snelle methode en wordt veel in Japan gebruikt. Peter heeft het boek Tsukemono geschreven vol met heerlijke recepten.
Levend voedsel
Veel van wat we nu al eten is gefermenteerd zonder dat we ons daar bewust van zijn. Denk bijvoorbeeld aan zuurkool, wijn, bier, koffie, brood, kaas, yoghurt, creme fraiche en niet te vergeten chocolade. Fermenteren zorgt ervoor dat je ‘levend voedsel’ krijgt. Je krijgt er uitgesproken smaken van en het helpt je voeding beter te verteren en stoffen op te nemen. Hier ben ik rode kool aan het raspen.
Verschillende soorten fermentatie
We leren de droge methode waarbij we kool kneden, de natte methode waarbij we groenten onder zout water bewaren en de pickle press methode die al na een aantal uren een knapperig en smaakvol resultaat kent. De vierde methode is het maken van Kimchi, een zuurkool uit Korea. De basis voor dit gerecht is Chinese Kool. Daar voegen we wortel en lente-ui aan toe en gemalen gember, ui en knoflook.
Potten met rijke inhoud
Het was een topdag bij Peter van Berckel. Vol inspiratie keren we allemaal weer naar huis met diverse gefermenteerde groentepotten. En in het winkeltje is er voor ieder wat wils om de kookervaring ook thuis te kunnen voortzetten. Zelf neem ik het boek mee ‘Tsukemono‘ om met de pickle press lekkere gerechten op tafel te kunnen zetten.
Een windvaanstuurinrichting stuurt de boot zonder elektronica. Daarmee is het een stille stuurautomaat. De afgelopen 30 jaar heeft WINDPILOT hun systemen verder ontwikkeld en verfijnd. KISS (keep it simple + stupid), dat is WINDPILOT.
Hoe werkt deze windvaan?
Zeiltrim en masttrim zijn belangrijk. Een slechte trim maakt de boot loefgierig, de druk op het roer neemt toe en de boot zeilt op de handrem. Een goed getrimde boot zeilt meer rechtop, zonder druk op het roer en daardoor sneller.
De windvaan werkt met een pendule-hulproer en gebruikt waterkracht om de stuurkracht van de windvaan te versterken zodat het hoofdroer bediend kan worden.
Een windvaan stuurt alleen op de schijnbare wind; geen kompaskoers of ware wind. Bij weinig wind is koershouden lastig. Dat kan een stuurautomaat wel.
Bij het zeilen met de WINDPILOT volg je deze stappen
Breng het schip op koers
Laat het pendulum in het water zakken
Breng de windvaan aan
Draai de windvaan in de wind
De windvaan staat nu rechtop
Stuurlijnen met het hoofdroer verbinden
Trim de installatie of (de ketting aan) het hoofdroer
Trimmen
Bij toenemende wind/loefdruk natrimmen door het anders inleggen van de ketting.
Windvaan moet rond middenpositie werken, zo niet: zeiloppervlak trimmen of reven.
Regel: het systeem kan in ieder geval tot 200 kg trekkracht op het hoofdroer uitoefenen, maar wat helpt het als je met tegenroer zeilt? Trimmen is makkelijker en je zeilt sneller.
Je kunt aan de helmstok zien of de boot beter getrimd kan (moet) worden. Dat blijkt duidelijk als je steeds tegenroer moet geven.
Weinig wind
Zet de windvaan exact verticaal voor de grootste gevoeligheid
Dit betekent ook de meeste kracht bij achterlijke/ bakstagwind.
De strook spinnakerdoek, telltale, bovenaan de achterzijde van de windvaan verbetert de gevoeligheid.
Geen vergrote lichtweer-windvaan gebruiken, behalve als het gewicht identiek is aan dat van de originele windvaan.
Deze stand van de windvaan bij licht weer is bijzonder geschikt voor alle koersen van 90o tot 180°.
Normale wind
Windvaan in een stand van 20° vastzetten (van de wind af).
Dit is de stand voor aan-de-windse koersen tot ca. 90°.
Sterke wind
Windvaan meer naar achteren laten hellen (meer demping).
Probeer, als de windvaan bij krachtige wind begint te vibreren, deze tot ca. 70° naar achteren laten hellen. Dit geeft een betere demping, rustiger impulsen en dus betere stuurprestaties.
Dit is de geschikte stand voor zeer krachtige wind en storm.
Er zijn omstandigheden van windkracht, bij zwaar weer en zeegang, die de windvaan niet aankan. Bijvoorbeeld als er brekers gepareerd moeten worden. Een windvaan ziet deze niet en kan niet zelf bijsturen.
Ideale positie WINDPILOT
De windvaan moet altijd rond de middenpositie werken.
Als de windvaan naar één zijde uitslaat, dan moet de ketting anders op het koppelingspunt op de helmstok gelegd worden, of de adapterpositie (bij het stuurwiel) veranderd worden.
Bij grotere/constante afwijkingen moet de positie van de windvaan met de hand / met de afstandsbediening gecorrigeerd worden.
Op gradenindeling letten!
De gradenaanwijzing op de windvaanschacht nr. 140 stemt maar bij benadering overeen met de aanwijzing van de windmeter. Oorzaak: aan dek zijn windomstandigheden (door turbulentie) anders dan boven in de mast.
Bij fermentatie-expert Peter van Berckel in Amersfoort leren we gedurende ca. 3-4 uur de basis en het hoe en waarom van fermenteren. We gaan 3 recepten maken: zuurkool, kimchi en snelle pickle-pers methode.
Voor iedereen die interesse heeft in leren fermenteren en vooral voor zeilers die op het punt staan te vertrekken voor een langere reis op zee. Het is super eenvoudig, superlekker en supergezond en je leert het allemaal in deze fermentatie workshop.
Workshop fermenteren voor zeezeilers
Wat is het?
Het fermenteren van groente is een ontzettend lekkere en makkelijke manier om de houdbaarheid van je producten enorm te verlengen.
In de tijd van onze grootouders bestond er een grote rijkdom aan verse gefermenteerde producten: ambachtelijke bieren en kazen, karnemelk, ingelegde groenten en fijne vleeswaren, en vis…
Veel alledaagse producten zijn gefermenteerd. Denk aan zuurkool, de kimchi bij die Aziatische toko of de yoghurt die je als ontbijt eet. En voor de zoetekauwen onder ons: ook chocolade is een gefermenteerd product!
Door te fermenteren transformeren de micro-organismen onze gewone dagelijkse voeding in een waaier van dranken en gerechten die een toegevoegde waarde krijgen, en een heel bijzondere smaak.
Door te fermenteren is het voedsel voor verteerd en daardoor gemakkelijker verteerbaar. Het laat het ook geen afvalstoffen na. Gefermenteerd voedsel is rijk aan goede probiotica, wat zorgt voor gezonde darmflora.
Workshop fermenteren voor zeezeilers
Waarom fermenteren?
1. Als je geen koelkast aan boord hebt en/of lang op zee bent
Fermenteren is een duurzame techniek: je hebt geen stroom of dure apparaten met stekkers nodig. Mensen aan boord van lange zeereizen kregen vroeger last van scheurbuik. James Cook, de Engelse ontdekkingsreiziger, ontdekte dat zuurkool eten scheurbuik kon voorkomen. Zuurkool, een gefermenteerde groente, bevat veel vitamine C. Dat geldt overigens niet voor heel veel andere ingemaakte groenten. Daarom werd vroeger veel zuurkool aan boord.
2. Voor je gezondheid
Gefermenteerde voeding heeft een hoge gezondheidswaarde en vergroot het aantal voedingsstoffen in de producten. Gefermenteerde producten leveren goede probiotica en zorgen voor gezonde darmen. Doordat de darmflora op een positieve en evenwichtige wijze ondersteund en gestimuleerd wordt, heeft dit een algemeen versterkende invloed op je gezondheid. Gezonde darmen zijn de basis van ons immuunsysteem.
3. Om verspilling tegen te gaan
In een samenleving waarin een derde van al het geproduceerde voedsel wordt verspild, is het een leuke uitdaging om zelf zo min mogelijk te verspillen!
4. De houdbaarheid van groente enorm te verlengen
Het fermenteren van groente is een ontzettend lekkere en makkelijke manier om de houdbaarheid van je producten enorm te verlengen.
Workshop fermenteren voor zeezeilers
Waar, wanneer en wat zijn de kosten
Op 11 februari zijn we te gast bij fermentatie-expert Peter van Berckel in Amersfoort leren we gedurende ca. 3-4 uur de basis en het hoe en waarom van fermenteren. We gaan 3 recepten maken: zuurkool, kimchi en snelle pickle-pers methode.
De workshop duurt ca. 3-4 uur. Er kunnen maximaal 8 deelnemers meedoen aan deze workshop. De workshop is inmiddels vol.
Peter van Berckel. Fermentatie-expert, natuurvoedingskundige & kok.
