Sailing Loveworkx
After only 31 days at sea, on 22nd of March 2023, I made landfall in Fatu Hiva in the Marquesas, French Polynesia. A moment of triumph and exhilaration. The sight of 11 boats in the anchorage was both comforting and daunting, a reminder of the challenges that lay ahead. Yet, amidst the flurry of activity, I was welcomed with open arms by fellow sailors who offered assistance and camaraderie, a testament to the unbreakable bonds forged at sea.
Voor mijn vertrek op wereldreis was ik ruim op tijd bij mijn tandarts.
Behalve zijn zorgen over de staat van mijn gebit, maakte hij zich ook ernstige zorgen over mijn plannen.
Hij is Italiaan moet je weten. En zijn Engels was luid en duidelijk:
Are you going to leave your husband? Why? Why? And you have a son! How old is your son? He is 18 years old. You cannot leave your son!
Ik voelde me steeds meer bezwaard, terwijl ik hem stralend probeerde te blijven aankijken met mijn wereldreisplannen voor de geest.
Toen schakelde hij over op de röntgenfoto’s; you have 4 potential vulcano’s in your mouth. We need to make sure that you are not going te get in trouble on the ocean, with pain that’s killing you.
Nu neem ik adviezen van dokters en tandartsen best serieus, dus de afspraak voor de eerste renovatie werkzaamheden aan mijn gebit stonden al snel in de agenda.
Toen ik thuis weer een beetje bijgekomen was van de schok besloot ik voor een second opinion te gaan naar mijn oude tandarts, waar ik toch ruim 10 jaar client ben geweest.
Met zijn altijd vriendelijke en charmante lach hoorde hij mijn verhalen aan en maakte nieuwe rontgen foto’s. Die ik niet durfde op te vragen bij mijn huidige tandarts… Hij vergeleek de foto’s en gaf aan dat hij zich wel kon voorstellen dat mijn nieuwe tandarts alles op alles wilde zetten om mij pijnvrij van mijn wereldreis te laten genieten. En dat hij me adviseerde er niets aan te doen, omdat het al jaren stabiel is en er goed uitzag.
Gerustgesteld ging ik naar huis. Inmiddels is het vertrek van mijn wereldreis een jaar opgeschoven omdat ik drie jaar ga varen ipv twee jaar. In de tussentijd ging ik twee keer per jaar naar de mondhygieniste en wanneer zij vroeg ‘zal ik de controle ook maar gelijk even doen, dan hoef je niet naar de tandarts’ dan zei ik meteen ja.
Bij de afgelopen controle adviseerde ze mij toch nog even naar de tandarts te gaan en nieuwe foto’s te laten maken. Waarop ik dus vandaag opnieuw bij mijn Italiaanse tandarts in de behandelkamer terecht kwam.
Hij herinnerde zich mij meteen en ik bracht hem op de hoogte van de second opinion en mijn vertrek 1 juli aanstaande. Hij probeerde me nog te overreden niet te gaan en een Lasagna voor me te maken. Terwijl ik bleef glimlachen en antwoord gaf op zijn advies op verschillende soorten antibiotica mee te nemen (ik heb zes verschillende soorten aan boord) en niet alleen pijnstillers, maar ook pijnstillers met injectie (die heb ik, plus morfine, plus advies van de radio medische dienst via de satelliettelefoon als het nodig is), voelde ik steeds meer spanning in mijn lichaam komen.
Met een licht ongerust gevoel liep ik de deur weer uit. Dan toch maar even contact zoeken met iemand die gezondheid op een andere manier benadert. Ze liet me een schema zien van de connectie van de tanden en kiezen met de organen.
Tja wat kan ik doen. Op mijn reis een paar keer een tandarts bezoeken? Hopen dat de stabiliteit van de afgelopen jaren in mijn gebit blijft. Erop vertrouwen dat het zelfhelend vermogen toeneemt, doordat ik straks meer en meer in verbinding ben met mezelf?
Adem in, adem uit…
Vandaag is het moederdag. Ik heb mijn moeder een mooie brief geschreven en deze aan haar voorgelezen om haar te bedanken en haar te laten weten hoe blij ik met haar ben dat ze mijn moeder is. Ik moest huilen bij het voorlezen van de brief. Het raakte me nog meer toen ik het ging uitspreken. Ze wordt dit jaar 75 en daar zal ik niet bij zijn. Dan ben ik op wereldreis.
Met mijn ouders gaat het fysiek niet geweldig, ze hebben beiden hartproblemen en worden op dit moment gemonitord door het ziekenhuis. Ze zijn bang dat we elkaar niet meer terugzien als ik op 1 juli vertrek. En dat voel ik ook.
Aan de ene kant is dat een goed gevoel. Als we ons normale leven lijden en elkaar bellen en zien dan is het ‘gewoon’. Nu ik wegga voor drie jaar merken we opnieuw hoeveel we van elkaar houden. En dat is een diep gevoel. Alleen al door dit weer naar elkaar uit te spreken verdiept onze relatie zich verder.
Een paar weken geleden ging ik met mijn tante Anja uit lunchen. Ze houdt, net als ik, niet zo van verjaardagen en een standaard praatje. Maar gaat meer voor diepgang. Dus we hebben heerlijk op een terrasje aan het water gezeten en over het leven gepraat. Voor haar had ik een foto van vroeger en een brief gemaakt waarin ik mijn waardering uitspreek over hoe ze onder andere mijn ouders door de jaren heen heeft gesteund. Ook bij haar emotie en dankbaarheid.
Vorige week ging ik op bezoek bij de moeder van Mark. Even alleen bij haar zijn. Ze is 85 jaar oud. Bij haar had ik ook die gedachte ‘misschien is het wel een van de laatste keren dat ik je zie’. Mark maakt zich daar geen zorgen over. Of zoals ze zelf met een lach zegt ‘mij moeten ze doodknuppelen’.
Vandaag gingen we op bezoek bij Ina en Harm. Zij zijn mijn ex-schoonouders van heeel lang geleden. Ina zit al jaren in een rolstoel en we hebben zo af en toe contact. Ze verwachtte niet mij nog te zien, want daar zou ik wel geen tijd voor hebben. Dus vandaag maakte ik tijd en ging ik er samen met Mark naar toe. Ze fluisterde in mijn oor terwijl ze me stevig vasthield ‘ik hoop je over drie jaar weer te zien’.
Het is een periode van afscheid nemen. Vaak worden dingen pas gezegd op een begrafenis in de vorm van een verhaal over de overledene. Ik neem er nu de tijd om dat bij leven en welzijn te doen. Tegelijkertijd tel ik de dagen af tot ik uitvaar. Nog zes weken werken en nog zeven weken voor vertrek.
Het Marinus van Sijdenborgh en en Rianne Hulshoff komen bij mij aan boord namens het blad Zeilen en ze vragen me het hemd van mijn lijf. In het mei nummer van 2023 plaatsen ze ook een artikel met mijn verhaal over mijn boot en mijn plannen om solo de wereld rond te zeilen.
Na een paar maanden wikken en wegen of ik nu wel of geen vis wil vangen op de oceaan, heb ik al mijn moed bijelkaar geraapt en stap de hengelsport winkel binnen.
‘Ik ben op zoek naar een klos met visdraad om MahiMahi, Wahoo of tonijn te vangen op mijn zeilboot op de oceaan’.
De twee stamgasten in rolstoel aan de toonbank wachten in stilte af.
De ex-marinier, nu hengelsport expert, kijkt me vriendelijk aan en wacht even voordat hij antwoord: tja zo’n spoel verkoop ik niet en als je tonijn wilt vangen en die hapt, heb je ineens een paar honderd kilo trekkracht achter je boot hangen. Je kunt dat niet met de hand binnentrekken, dan snijd de visdraad door je handen. Alles gaat stuk. Dat wil ik niet op mijn geweten hebben’.
Met zachte stem zeg ik: ‘ik hoop eigenlijk niet zo’n grote vis te vangen. Ik ben maar alleen op de boot’.
Na weer een stilte antwoord een vierde man: ‘grote vissen bijten ook in klein aas’. De mannen in de ‘stoelen’ maken nog even een grap naar elkaar en kijken mij dan weer verwachtingsvol aan.
Ik richt me weer tot de man achter de toonbank. Dank je wel voor de informatie. Ik ga het nog even uitzoeken.
In stilte verlaat ik de winkel en de bel laat weten dat ik het pand weer verlaten heb.
Niet voor 1 gat te vangen pak ik meteen mijn telefoon en richt me tot de ‘visserij vertrekkers 2022’ whatsapp groep. En stel hier mijn vraag. Voor ik het weet krijg ik allerlei tips, links en praktijkervaring die elkaar soms ondersteunen dan weer tegenspreken.
En zo heb ik weer een nieuw onderwerp om me verder in te verdiepen.
#alseenvisophetdroge #vissenopdeoceaan #beginner #leercurve #moed #reel
Ik heb afgelopen voorjaar mijn eerste solotocht naar Engeland gezeild. Ik ben toe aan een volgende stap en schreef me in voor de zomertocht met de Nederlandse Kustzeilers.
Het mooie van de Horizontocht is dat de eerste stap meteen een tocht van 300 mijl is, non-stop. De voorbereidingsavonden helpen me op weg om de tocht voor te bereiden. Ik kijk er enorm naar uit en tel de weken en daarna de dagen af. Wat ik zo leuk vind is dat we twee routes voorbereiden. Een naar Cherbourg en een naar Thyborøn. Beide 300 mijl vanaf IJmuiden. Het nadeel is wel dat je alles dubbel moet hebben aan pilots en kaarten. Ik gok op Cherbourg en besluit de Navionics-kaarten voor Thyborøn op het laatst aan te schaffen, mochten we die kant op gaan. Wel koop ik de pilots en dat is onderdeel van het vooraf genieten.
Verdubbeling mijlen
De boot is er inmiddels klaar voor. Alhoewel ik wel heb geleerd dat er na elke tocht weer een mooie lijst met reparaties dan wel verbeterpunten zijn. Of ik er klaar voor ben, vraag ik me hardop af. De heenreis van mijn enige solotocht was 100 mijl naar Lowestoft, de terugreis vanuit Ipswich 150 mijl. Mijn vriend Mark support me in mijn zeildromen. Hij stapt op de terugweg in Cherbourg op de trein naar huis, zodat ik de terugreis solo kan varen. Dit is een verdubbeling, kan ik dat? Van de vorige tocht heb ik geleerd dat een groot deel van de deelnemers uiteindelijk niet meegaat. Dat blijkt ook deze keer het geval. Door allerlei omstandigheden, het leven zeilt soms dwars door je plannen heen, vertrekken we met vier boten uit IJmuiden en komen met twee boten in Cherbourg aan. De Libra voer langs de Franse kust en wij met de Loveworkx via de Engelse kust.
Constant wachtschema
Ik heb de vaarsnelheid van mijn Grinde op gemiddeld 4,5 knoop geschat en dat blijkt precies te kloppen op het traject van 300 mijl. De heenreis ervaar ik als heel relaxed. Ik heb een wachtschema van drie uur gemaakt. Dat is makkelijker te onthouden dan bijvoorbeeld eerst overdag vier uur en daarna ’s nachts drie uur. Wat ik fijn vind aan een constant wachtschema is dat mijn innerlijke klok erop afgesteld raakt. Hetzelfde geldt voor elk uur in het logboek de positie opschrijven en mijn 25 minuten ‘slaapjes’ als ik solo zeil en daar ruimte voor is. We varen voor de wind met melkmeisje en lopen bijna 8 knopen door het water en 9 over de grond! Ik geniet ervan, terwijl Mark ligt te slapen. Vervolgens moeten we samen aan de bak, want er komt steeds meer wind. Als we gaan reven, schrik ik hoe hoog de golven zijn. Dat had ik me voor de wind niet zo gerealiseerd. Met de motor bij trotseren we 3-4 meter hoge golven. Mark staat op het voordek zeilen te wisselen en vervolgens bij de mast om reven in het grootzeil te zetten. Dat gaat niet zonder slag of stoot.
Tijdens het hijsen van de fok, we hebben zeilen met leuvers, gaan de schoten slaan en krijg je de hoek van het zeil tegen je aan. Dat is pijnlijk. Trek je de schoten te snel aan dan vangt het zeil wind en wordt het hijsen moeilijk. Ik kies ervoor om de schoten los te laten, maar dan ontstaat het volgende probleem. De schoten slaan vast om elkaar heen met de complicerende factor dat Mark’s lifeline daar ook nog tussen zit. Het duurt even voordat alles op het voordek weer op orde is. Uiteindelijk moet ik zelf ook nog naar voren om het voorste oog van het grootzeil met een paalsteek vast te maken. We blijven beiden rustig en ontdekken dat we een goed team zijn ‘when shit hits the fan’. We herpakken ons en ook de koers. Via messenger krijg ik een foto met de vraag ‘Stormrondje?’. Daarop is goed te zien hoe hard we gewerkt hebben. Ik pak mijn rustwacht. Na mijn wacht vertelt Mark dat hij al kijkend over de buiskap hallucinaties had: Escherachtige beelden die oplossen in de lucht.
Veilige haven
Een paar uur voor Cherbourg gaan we nog maar een halve knoop over de grond. Verschillende dolfijnen komen ons een tijdje vergezellen en rustig dobberen we de derde nacht in, tot we om 03.15 uur aankomen. In Cherbourg genieten we enorm van het heerlijke eten in het restaurant beneden in de haven. We vragen ons nog af of het komt doordat we drie dagen en drie nachten gezeild hebben. We nemen de tijd om even te landen. We huren elektrische steps, en fietsen en wandelen de stad in. Vervolgens bereiden we ons voor op een tocht naar de Kanaaleilanden. Daar zijn we zeker een uur of zes mee bezig. We zitten in de ruimte van het havengebouw aan een grote tafel met laptop, iPad, kaarten en pilots uitgestald. Van ervaren zeelui hoor ik vaak relativerende opmerkingen over tochtplanning. Wij hebben daar wat meer tijd voor nodig en die nemen we ook. Het begrip ‘veilige haven’ krijgt ineens betekenis. Cherbourg is een A-haven waar je onder alle omstandigheden naar binnen kunt. We komen vervolgens ook in B- en C-havens waar we te maken krijgen met getijden en drempels, en waar je niet onder alle omstandigheden kunt binnen varen. Ik heb al heel wat uren gestopt in het werken met qtVlm voor de tochtplanning op mijn MacBook en dat gebruiken we nu ook. Samen met zeekaarten van Imray, de Shell Channel Pilot en Navionics op de iPad en de plotter. Uiteindelijk stappen we na een aantal dagen over op PredictWind Offshore in combinatie met Navionics. Het programma is overzichtelijk en je kunt eenvoudig de gekozen route exporteren naar Navionics en synchroniseren met de plotter. Ook houdt PredictWind rekening met stroming in de keuze van de routes. We zijn erg blij met de plotter, waarmee we bij sterke stroming heel mooi naar het waypoint in de haven toe driften. Vooral in de nacht, omdat je dan niet zoveel kunt zien aan referentiepunten.
Kanaaleilanden
We varen naar Alderney, waar we aan een mooring liggen. Er zijn zoveel golven dat ik er niet van kan slapen en ik besluit de hangmat in de kuip op te hangen. Dat gaat beter. Tot ik wakker word van zachte regen. Tijdens het volgende bezoek aan Alderney, op de terugweg, slaap ik trouwens als een roos. Of dat nu komt doordat we dan met twee lijnen aan de mooring liggen of omdat ik ben ingeslingerd, dat weet ik niet. We zeilen vervolgens naar Guernsey en Jersey. De wind komt nog steeds uit het noorden en dat maakt dat we doorgaan naar St. Malo. Op de terugweg, de wind is inmiddels iets gedraaid, doen we Granville en Carteret aan. We genieten van het eten en de leuke straatjes en maken mooie wandelingen. In Guernsey is ook de bemanning van de Libra. We moeten nog even wachten op de wachtsteiger voordat we de sill over kunnen. Het is een mooi gezicht om het water over de drempel te zien lopen. We proberen de havenmeester zover te krijgen dat we naast de Libra mogen liggen. Maar het is erg druk en ze leggen ons op diepte. We krijgen wel een plek aan dezelfde steiger. Tot onze verbazing staan we op onze kiel. Als we dat checken bij de havenmeester blijkt dat de bedoeling te zijn. Het is hier exact 1.70 zegt de havenmeester. Ik heb de neiging om de volgende keer aan te geven dat de boot 1.80 diepgang heeft. Vanuit Carteret plannen we de terugtocht naar Cherbourg. Doordat we wat later buiten de haven zijn en de wind minder is dan verwacht, halen we het niet om Cap de la Hague goed te ronden. We varen op een gegeven moment zelfs achteruit. Het is tijd voor plan B: we gaan weer naar Alderney. Daar zijn we gezien de stroming nu ook in no-time. De eerste keer lagen we daar aan de laatste vrije rode mooring, bestemd voor boten van 250 ton. Nu weten we dat we naar de gele moorings moeten kijken. We verleggen nog twee keer. Een keer op verzoek van de havenmeester die aangeeft dat het achterin rustiger is. En dan nog een keer omdat de boot voor ons zo’n beetje op onze mooring drijft. De volgende dag zeilen we als de brandweer naar Cherbourg. We vertrekken met 20 knopen wind en een rif in het grootzeil. We varen lange tijd met 10 knopen snelheid over de grond en tikken zelfs de 11 knopen aan. Ik stuur de hele tijd met de hand en geniet er enorm van. De golven zijn tot 3 meter en komen uit meerdere richtingen. Na Cap de la Hague zakt de wind weer in tot 8 knopen. We hebben een déjà vu. Weer het rif eruit, de genua 3 wisselen voor de genua 1 en uiteindelijk toch de motor weer aan. Het blijkt dat er achter de kaap een stuk is waar de stroming je weer naar het land zet en waar de wind altijd erg zwak is. Lokale kennis en goede voorbereiding helpen. En in ons geval deze ervaring. We leren een hoop.
Solo terugreis
Cherbourg is voor ons weer de dag van de planning. Ik heb nog een week de tijd. In gedachten hop ik langs de Franse en Belgische kust terug. Ik maak een leuke route langs de havens in de Seinebaai. Als ik nog wat verder vooruitkijk naar het weer, besluit ik sneller terug te gaan. Ik zit niet te wachten op 27 knopen in het kanaal. Dat betekent dat ik opnieuw kies voor de Engelse kust. Ik kies Brighton als eerste haven en Dover als tweede. Dan kan ik daar even slapen en het tweede deel van de reis, 150 mijl in een keer doen. In Cherbourg pakt Mark de trein naar huis en ik vaar solo terug. Het is de warmste avond tot nu toe. Het is 32 graden in de boot, en voor ik ga slapen hijs ik nog even een windscherm, zodat de wind koelte kan brengen in de boot. Mijn Franse buurman nodigt me nog uit voor een afzakkertje, maar dat sla ik af. De tocht naar Brighton is 23 uur. Ik geniet enorm van de zonsondergang en opkomst en zeil met een fijne snelheid naar de haven. Daar blijf ik ongeveer zes uur, omdat ik het getij in Dover wil halen. Bij aankomst om 3.15 uur blijkt de boot naast mij om 5.30 uur te willen vertrekken, dus ik slaap in twee delen. Onderweg naar Dover heb ik weinig wind en van al dat motoren word ik een beetje gek. Ik zit namelijk boven de motorruimte in de kuip en oordopjes helpen niet veel. Aangezien ik nog langs de kust vaar, heb ik internet en bereken ik in PredictWind de verschillende opties. Het blijkt toch beter te zijn om in een keer door te gaan, dus ik laat Dover links liggen. Daar waar het kan, lig ik in mijn hangmat in de kuip met een wekker van 25 minuten. De reis naar huis is plat voor de wind, dus ik kruis af. Bij het gijpen met hardere wind kies ik voor een stormrondje.
Shippinglanes
Bij de NoordHinder heb ik een aantal moeilijke uren. Het is donker en alles is klam van het zout. Ik moet tussen twee shippinglanes door met de wind pal van achteren. Voor de veiligheid lukt afkruisen hier niet meer. Ik zou de fok wel willen weghalen, maar het dek is spiegelglad van het zout. De schepen om mij heen varen acht tot twaalf knopen. Ik vaar nog maar 3 knopen doordat ik stroom tegen heb. Ik ga melkmeisje varend tussen de twee shippinglanes door. De golven zijn 2 tot 3 meter hoog. De boot draait op de golven en de zeilen klapperen als ze weer vol wind komen te staan. Ik ben moe en vraag me af hoe ik hierin verzeild ben geraakt. Ik kan alleen maar verder op dit punt. Als ik door het drukke stuk heen ben haal ik de fok eraf en komt de rust weer terug. Na een tijdje kies ik een bezeilde koers, verlaat daarmee de geplande route, en hijs de fok weer. Vlakbij het de Ruyterplatform krijg ik een visnet in mijn schroef. Door het gebrek aan snelheid slaat de stuurautomaat af en daarna ook de motor zelf. Ik bedenk wat opties. In het water gaan lijkt me niet zo’n prettig idee: ik-buiten-de-boot. Zeilen lukt niet, er staat drie knopen wind. Ik haal de pikhaak en als ik opnieuw in het water kijk zie ik een blauw- en oranjekleurig touw achter mijn boot wegdrijven. Ik heb geluk gehad. Ik start de motor en kan zonder problemen weer verder varen.
Moe maar voldaan
Wanneer ik voor mijn gevoel vlakbij IJmuiden kom, is het nog zes uur te gaan. De laatste loodjes. Er is geen wind meer, de boot beweegt behoorlijk heen en weer over de golven. Het is warm. Mijn dieseltank is dertig liter en voor de zekerheid vul ik deze aan met tien liter diesel uit een van de jerrycans. Morgen gaat de wind draaien naar noord met regen en mogelijk onweer. Ik voel me moe maar voldaan en ben op tijd terug in de veilige haven.
Zeilmakerij De Vries Maritiem uit Lemmer maakt verschillende mooie items voor mijn boot.
Jaren geleden toen ik zelf nog werkzaam was bij Zeilmakerij De Vries werkte Andries Kelderhuis, bekend als ‘de kappenmaker’. Toen was alles nog handwerk met papieren mallen. Helaas is hij jaren geleden overleden, maar de goede herinneringen blijven.
Inmiddels wordt het allemaal digitaal opgemeten. De huidige zeilmaker Michel heeft ook prachtig werk geleverd. Ik ben er erg blij mee. Binnenkort wordt de zeilhuik ook vervangen en dan is alles kompleet.
Op een winterse dag hak ik de knoop door en ik besluit om te gaan voor een teboekstelling van mijn zeilboot bij het Kadaster en daarbij een Zeebrief aan te vragen. Daarmee kan ik bewijzen dat ik eigenaar ben van dit schip. En dat kan bijvoorbeeld in het buitenland belangrijk zijn.
Tijdens het bezoek van de medewerker van het Kadaster blijkt het opgegeven motornummer niet op de motor te staan. Hij zorgt ervoor dat het juiste nummer op het officiele document komt te staan. Hij meet de boot ook nog even na. De lengte van de boot is 8.20 meter, maar dat is zonder het aangehangen roer.
De medewerker van het Kadaster brengt microdots aan op mijn boot. Dit is een unieke, vrijwel onzichtbare beveiligingscode die in het schip gespoten wordt op verschillende plekken. Het heeft een levensduur die gegarandeerd is voor minimaal 20 jaar.
Daarmee is mijn boot extra beveiligd bij diefstal. Het plaatje met het registratienummer van het Kadaster kan verwijderd of beschadigd worden. Het is vrijwel onmogelijk om alle microdots te verwijderen en daardoor kan in geval van diefstal dus snel achterhaald dat ik de eigenaar ben.
Ik heb van een aantal mensen begrepen dat je daar op tijd mee moet beginnen. Eind november buig ik me over de verschillende formulieren. Bij elk formulier zit ook een document wat uitlegt hoe je het formulier invult. Alle formulieren stuur ik op naar het Kadaster in Rotterdam. En zij sturen de formulieren voor een deel door naar de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Aan een zeebrief, nationaliteitsverklaring en meetbrief zijn extra kosten verbonden. Deze worden apart in rekening gebracht door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).
Toch zijn er een aantal dingen niet helemaal duidelijk voor mij. Moet ik nu wel of geen waterverplaatsing uitrekenen en meesturen? Heb ik een zeeschip? Dat lijkt me iets voor de grote vaart, maar ik blijk een zeeschip te hebben omdat ik er mee op zee vaar. Ik besluit zoveel mogelijk in te vullen en op te sturen. Beter te veel dan te weinig.
Verbaasd ben ik wanneer een vriendelijke dame van het Kadaster mij al enkele dagen later een aantal vragen stelt en voor mij de punten op de i zet. Zo moet het koopcontract met natte inkt getekend zijn en mag je geen kopie opsturen. Dat stuur ik als document na. Samen met een begeleidende brief dat mijn aanvraag in de ‘wachtbak’ ligt.
Verder licht deze mevrouw ook de procedure nog even toe en ze vertelt me wat de totale kosten zijn. Het Kadaster stuurt de nationaliteitsverklaring naar ILT, zodat zij de zeebrief kunnen opmaken. Daarna volgt de Kadaster registratie. Vervolgens stuurt het Kadaster die informatie weer terug naar ILT voor de meetbrief bijzondere pleziervaart en de zeebrief voor jachten. Binnen drie maanden is het gehele proces afgerond en eind februari zijn alle papieren in huis en is de boot voorzien van het registratieplaatje en de microdots.
In totaal zijn de kosten € 1117. Dat is € 192 voor de nationaliteitsverklaring door de Inspectie Leefomgeving en Transport, € 460 voor het teboekstellen van het schip en €115 voor het aanbrengen van de microdots door het Kadaster, € 167 voor de meetbrief en € 183 euro voor zeebrief uitgegeven door de Inspectie Leefomgeving en Transport.
Tijdens het bezoek van de medewerker van het Kadaster blijkt het opgegeven motornummer niet op de motor te staan. Hij zorgt ervoor dat het juiste nummer op het officiele document komt te staan. Hij meet de boot ook nog even na. De lengte van de boot is 8.20 meter, maar dat is zonder het aangehangen roer.
Een windvaanstuurinrichting stuurt de boot zonder elektronica. Daarmee is het een stille stuurautomaat. De afgelopen 30 jaar heeft WINDPILOT hun systemen verder ontwikkeld en verfijnd. KISS (keep it simple + stupid), dat is WINDPILOT.
Zeiltrim en masttrim zijn belangrijk. Een slechte trim maakt de boot loefgierig, de druk op het roer neemt toe en de boot zeilt op de handrem. Een goed getrimde boot zeilt meer rechtop, zonder druk op het roer en daardoor sneller.
De windvaan werkt met een pendule-hulproer en gebruikt waterkracht om de stuurkracht van de windvaan te versterken zodat het hoofdroer bediend kan worden.
Een windvaan stuurt alleen op de schijnbare wind; geen kompaskoers of ware wind. Bij weinig wind is koershouden lastig. Dat kan een stuurautomaat wel.
Verbinding van de stuurlijnen naar het hoofdroer:
Bij fermentatie-expert Peter van Berckel in Amersfoort leren we gedurende ca. 3-4 uur de basis en het hoe en waarom van fermenteren. We gaan 3 recepten maken: zuurkool, kimchi en snelle pickle-pers methode.
Voor iedereen die interesse heeft in leren fermenteren en vooral voor zeilers die op het punt staan te vertrekken voor een langere reis op zee. Het is super eenvoudig, superlekker en supergezond en je leert het allemaal in deze fermentatie workshop.
Het fermenteren van groente is een ontzettend lekkere en makkelijke manier om de houdbaarheid van je producten enorm te verlengen.
In de tijd van onze grootouders bestond er een grote rijkdom aan verse gefermenteerde producten: ambachtelijke bieren en kazen, karnemelk, ingelegde groenten en fijne vleeswaren, en vis…
Veel alledaagse producten zijn gefermenteerd. Denk aan zuurkool, de kimchi bij die Aziatische toko of de yoghurt die je als ontbijt eet. En voor de zoetekauwen onder ons: ook chocolade is een gefermenteerd product!
Door te fermenteren transformeren de micro-organismen onze gewone dagelijkse voeding in een waaier van dranken en gerechten die een toegevoegde waarde krijgen, en een heel bijzondere smaak.
Door te fermenteren is het voedsel voor verteerd en daardoor gemakkelijker verteerbaar. Het laat het ook geen afvalstoffen na. Gefermenteerd voedsel is rijk aan goede probiotica, wat zorgt voor gezonde darmflora.
Fermenteren is een duurzame techniek: je hebt geen stroom of dure apparaten met stekkers nodig. Mensen aan boord van lange zeereizen kregen vroeger last van scheurbuik. James Cook, de Engelse ontdekkingsreiziger, ontdekte dat zuurkool eten scheurbuik kon voorkomen. Zuurkool, een gefermenteerde groente, bevat veel vitamine C. Dat geldt overigens niet voor heel veel andere ingemaakte groenten. Daarom werd vroeger veel zuurkool aan boord.
Gefermenteerde voeding heeft een hoge gezondheidswaarde en vergroot het aantal voedingsstoffen in de producten. Gefermenteerde producten leveren goede probiotica en zorgen voor gezonde darmen. Doordat de darmflora op een positieve en evenwichtige wijze ondersteund en gestimuleerd wordt, heeft dit een algemeen versterkende invloed op je gezondheid. Gezonde darmen zijn de basis van ons immuunsysteem.
In een samenleving waarin een derde van al het geproduceerde voedsel wordt verspild, is het een leuke uitdaging om zelf zo min mogelijk te verspillen!
Het fermenteren van groente is een ontzettend lekkere en makkelijke manier om de houdbaarheid van je producten enorm te verlengen.
Op 11 februari zijn we te gast bij fermentatie-expert Peter van Berckel in Amersfoort leren we gedurende ca. 3-4 uur de basis en het hoe en waarom van fermenteren. We gaan 3 recepten maken: zuurkool, kimchi en snelle pickle-pers methode.
De workshop duurt ca. 3-4 uur. Er kunnen maximaal 8 deelnemers meedoen aan deze workshop. De workshop is inmiddels vol.
